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Reisebericht Stockholm (September 2005)
         
  Tunnelbanan

  
     
 


Bild 10: C14 1378 hält im Bahnhof Solna Centrum auf der Blåa Linjen
  
     
  gröna, röda, blåa linjen: Wie es begann

U-Straßenbahn wird U-Bahn
1933 wurde im Süden Stockholms ein Tunnel für die Vorortstraßenbahnlinien Richtung Hökarengen und Örby eingeweiht. Das war die Keimzelle der Stockholmer Tunnelbana, als 1941 beschlossen wurde, daraus eine U-Bahn zu machen. Das Vorhaben wurde zwar durch den 2.Weltkrieg gebremst, aber am 1.10.1950 fuhr die erste Tunnelbana von Slussen nach Hökarengen, teilweise auf der Trasse der ehemaligen Vorortstraßenbahn.

Im folgenden wird die Netzentwicklung anhand einfacher Prinzipskizzen verdeutlicht. Die Strecken der Tunnelbana sind farbig dargestellt. Die im Text erwähnten Bahnen sind eingezeichnet. Innenstadtstraßenbahnlinien und Pendeltåglinien konnten nicht berücksichtigt werden, um die Übersichtlichkeit zu wahren.
  
   
 
 
     
  1951 erhielt diese Strecke Zuwachs in Form einer Zweiglinie nach Stureby, ebenfalls auf der Strecke einer ehemaligen Vorortstraßenbahn (Linie 19 nach Örby, Teilstück Stureby - Örby auf Bus umgestellt).  
  Zwei Inselbetriebe bilden sich und wachsen zusammen
Am 26.10.1952 wurde eine Tunnelbana in den Stockholmer Westen eingeweiht, und zwar vom Hötorget nach Vällingby. Damit hatte Stockholm zwei voneinander getrennte U-Bahnbetriebe. Auch hier wurde die Strecke einer Vorortstraßenbahn verwendet: Die der Linie 11 nach Ängby (Islandstorget).		  
     
 
 
     
  Erst am 24.11.1957 wurden die beiden Netzteile zu einem Betrieb vereinigt, als die Innenstadtstrecke Hötorget - Slussen in Betrieb ging.
Damit war der erste Teilabschnitt in Grundzügen errichtet.
  
     
 
 
   
  Der zweite Teilabschnitt
1946-56 wurde eine Vorortstraßenbahn vom Telefonplan nach Fruängen gebaut. Diese wurde am 5.4.1964 auf U-Bahnbetrieb umgestellt. Gleichzeitig wurde die Vorortstraßenbahn nach Mälarhöjden durch eine Tunnelbana auf anderer Trassenführung ersetzt. Am 2.9.1967 wurde Ropsten erreicht.
Der zweite Teilabschnitt war geschaffen.
  
     
 
 
     
  Das dritte Netz
Ab 1975 wurde ein weiteres Teilnetz in Betrieb genommen: Aus dem Stadtzentrum nach Nordwesten, nach Akalla und Hjulsta. Die Blåa Linjen war geboren.		  
     
 
 
     
  Im Jahre 2000 wurde zudem noch die Tvärbana eingeweiht, eine halbkreisförmige Stadtbahnlinie im Süden der Stadt, die in Alvik mit der Nockebybana zusammentrifft und zudem die nach Süden und Westen verlaufenden Tunnelbana-Linien auf sehr sinnvolle Weise verknüpft.  
     
  Das Netz heute  
     
 
 
     
  Seit 1950 hat sich ein Netz von 106 km Länge und 100 (101) Bahnhöfen entwickelt, das von drei Liniengruppen bedient wird: Die Gröna Linjen (Grüne Linien, Inbetriebnahme ab 1950), die Röda Linjen (Rote Linien, ab 1964) und die Blåa Linjen (Blaue Linien, ab 1975). Bis heute wird sie im Linksverkehr befahren.
Die Stockholmer Tunnelbana ist heute nach London, Paris und Berlin das viertgrößte U-Bahnnetz Europas, das von etwa 900 Wagen (Stand 1995, vor der Beschaffung der C20) bedient wird.
Der 101. Bahnhof, die Haltestelle Kymlinge zwischen Hallonbergen und Kista an der Blåa Linjen wurde mangels Bedarfs nie in Betrieb genommen: Eine dort in den Siebzigern geplante Trabantenstadt wurde nicht gebaut.
Während Gröna Linjen und Röda Linjen mit 650V Gleichspannung fahren, wird die Blåa Linjen mit 750V betrieben. Daher waren die älteren Wagen umschaltbar (Stand 1975).
Die Linien einer Gruppe teilen sich innerhalb des Stadtzentrums eine Stammstrecke und verzweigen sich außerhalb. Dadurch gibt es auf den Stammstrecken naturgemäß Überlagerungen, die zu einer Taktverdichtung führen. So folgen sich z.B. auf der Stammstrecke der Gröna Linjen zwischen Slussen und Odenplan in der HVZ die Züge in kurzen Abständen von unter zwei Minuten.
Es verkehren die Linien:
Linje 17: Alvik - Skarpnäck
Linje 18: Åkeshov - Farsta strand
Linje 19: Hässelby strand - Hagsätra
Linje 13: Ropsten - Norsborg
Linje 24: Mörby centrum - Fruängen
Linje 26: Mörby centrum - Liljeholmen
Linje 10: Hjulsta - Kungsträdgården
Linje 11: Akalla - Kungsträdgården

Alle drei Liniengruppen haben mit der Station T-Centralen einen gemeinsamen Umsteigebahnhof. Diese Station erschließt zugleich den Stockholmer Hauptbahnhof und den zentralen Omnibusbahnhof, was für ein sehr hohes Fahrgastaufkommen sorgt.
Es gibt einen Abschnitt, auf dem die Stammstrecken der Gröna und der Röda Linjen direkt parallel nebeneinander verlaufen, und zwar zwischen Slussen und T-Centralen. Auf Grund der dichten Zugfolge wäre es dennoch unmöglich, den Verkehr dort auf nur zwei Gleisen abzuwickeln; die Strecke ist somit viergleisig mit Richtungsbahnsteigen ausgebaut, d.h. zwischen den Roten und Grünen Linien kann man entweder Richtung Süden oder Norden niveaugleich umsteigen und muss keine Treppen bewältigen.
  
   
 

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Bild 11: Der viergleisige Abschnitt zwischen Gamla Stan (im Hintergrund) und Slussen (unter dem Fotografen)
  
     
  Auch an der T-Centralen gibt es für die Züge der Gröna und Röda Linjen, die in derselben Himmelsrichtung fahren, gemeinsame Richtungsbahnsteige, allerdings nicht neben, sondern übereinander.
Für die übrigen Umsteigebeziehungen, die nicht ganz so bequem zu bewältigen sind, gibt es im Netz der Tunnelbana Aufzüge an jeder Station und insgesamt 338 Rolltreppen.
Die Station Östermalmstorg liegt 40 Meter tief unter dem Erdboden.

Die Tunnelbana fährt mit Gleichspannung, die aus einer von oben bestrichenen Stromschiene abgenommen wird. Schutzbretter sorgen dafür, dass die Stromschiene - anders als etwa im Berliner Kleinprofilnetz - auch nach oben abgeschirmt ist.

Heute zählt die Tunnelbana 1999 273 Millionen Fahrgäste, an Werktagen im Winter bis zu 900.000 Fahrgäste pro Tag.

Die meisten Stationen im Netz sind für Züge aus acht Altbauwagen ausgelegt. Lediglich die Blåa Linjen und einzelne Stationen an der Röda Linjen sind für Zehn-Wagen-Züge gebaut (Hier sollte von der Technischen Hochschule aus einmal eine parallele Entlastungsstrecke unter der Stadt hindurch gebaut werden). Die bisher letzte Streckenerweiterung fand am 15.08.1994 statt, als die Gröna Linjen von Bagarmossen um eine Station nach Skarpnäck verlängert wurde.
  
     
 

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Bild 12: Auf einzelnen Streckenabschnitten fährt die Tunnelbana an der Oberfläche oder sogar als Hochbahn: C20 im Endbahnhof Ropsten
  
     
  Die Fahrzeuge
Die ersten Fahrzeuge (C1) wurden 1950 in Betrieb gesetzt. Das waren 17,62m lange, dreitürige Vierachstriebwagen mit je zwei (!) Führerständen, die stets in Zwei-, Vier-, Sechs- oder Achtwagenzügen eingesetzt wurden. Allerdings wurde je ein Führerstand pro Wagen später nicht mehr mit den Einrichtungen für Einmannbetrieb ausgerüstet, womit sie nur noch zu Werkstattwecken benutzbar waren. Bis 1961 wurden in dieser Manier 450 Einzelwagen C1, C2 und C3 geliefert, wovon allerdings 85 nur je zwei Rangierfahrstände besaßen (C3).

Entgegen dem damaligen Lackierungsschema hellblau/beige wurden die Tunnelbana-Wagen in grün lackiert, weil sich dieser Farbton allgemein als strapazierfähiger erwiesen hatte.
Ab dem C4 wurden die bis dahin glatten Seitenwände gesickt ausgeführt und nur noch ein Führerstand pro Wagen eingebaut. Dann änderte sich bis zum C15 und bis 1989 nichts wesentliches, außer, dass ab dem Typ C8 Wagen in Blau mit weißem Streifen ausgeführt waren. Dies war aber scheinbar noch nicht allumfassend, denn sogar einige Wagen der Serie C12 sind noch grün gewesen. Auch ältere Fahrzeuge, sogar C2, wurden noch blau umlackiert.

Die Motoren und elektrischen Ausrüstungen der Wagen der ersten Generation (C1-C3) wurden 1977-1989 in die Neubauwagen der Serien C12, C13, C14 und C14z eingebaut, die auch heute noch zumindest teilweise fahren. Fünfzehn Zweiwagenzüge C8/C9 wurden zum Einsatz auf der mit Fahrleitung überspannten und mit größerem Lichtraumprofil ausgerüsteten Saltsjöbana mit Dachstromabnehmer und Ausgleichswülsten versehen. Gleichzeitig verloren sie ihre Mitteltür.
Alle Achsen sind angetrieben, als Bremse wird eine kombinierte elektrische und Druckluftbremsanlage verwendet, so dass man am Zischen immer erkennen kann, wenn sich ein Altbauzug nähert.
Alle Altbauwagen verfügen über Übergangstüren an allen Wagenenden, die eine Evakuierung auch an Stellen ermöglichen, an denen es keinen Schutzraum neben dem Fahrzeug gibt.
Der letzte Altbauwagen wurde mit dem C14 1399 im Jahr 1989 abgeliefert.

Seit 1997 wurden 270 neue Dreiwagenzüge C20 mit Übergangsmöglichkeit innerhalb eines Zuges zunächst von Adtranz, später von Bombardier geliefert. Bei diesen Wagen sind zwei Drehgestell-Endwagen einem vierachsigen Mittelwagen aufgesattelt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 90 km/h, die Leistung 8x125kW. Auf die Nottüren an den Enden wurde verzichtet, stattdessen kamen mittig schmale Fensterscheiben zum Einbau, die sich im Evakuierungsfall entfernen lassen sollen (s.u.).
Damit kann auf die älteren Fahrzeugtypen in der HVZ aber nicht verzichtet werden. Zumindest aus den sich äußerlich kaum unterscheidenden Serien C12 bis C15 werden noch Fahrzeuge eingesetzt. Maximale Zuglänge sind vier Altbau-Zweiwagenzüge oder drei Neubau-Dreiwagenzüge.
  
   
 


Bild 13: Modern: C20 2128 klar zur Abfahrt in Ropsten
  
     
  Die Neubauzüge machen leider auch mit Unzulänglichkeiten von sich reden, zuletzt berichtete am 16.9.2005 die Zeitung Svenska Dagbladet von Notausstiegsfenstern an den Stirnseiten, die sich praktisch nicht öffnen ließen. Auch wir haben Unregelmäßigkeiten im Betrieb der Neubauwagen beobachtet: Normalerweise waren - sehr zu unserem Bedauern - außerhalb der HVZ auf der Blåa Linjen keine Altbauzüge im Einsatz. Aber eines Abends kam nach langer Verspätung ein Altbau-Vierwagenzug. Und damit nicht genug. Nicht nur, dass der Betrieb völlig unplanmäßig ablief, Richtung Betriebshof fuhr noch ein einsamer Neubauzug, von dort kamen immer wieder Altbau-Vierwagenzüge stadteinwärts... Hatte etwas zur vorübergehenden Stillegung der neuen Fahrzeuge geführt?

Der Wagenpark ist in folgenden Betriebshöfen nach Linien getrennt beheimatet:
Gröna Linjen: Hammarby (Inbetriebnahme 1947), Vällingby (1952) und Högdal (1957/58)
Röda Linjen: Nyboda (1964) und Mörby (1978)
Blåa Linjen: Rissne (1975)
  
     
  Fahrbetrieb
Allen Tunnelbanawagen ist eine gute Beschleunigung und ein ruhiger Lauf, sowie ein niedriger Geräuschpegel gemein.
Jedoch wird dieser positive Eindruck durch die Kombination eines offenbar fahrgastunfreundlichen Geschwindigkeitsüberwachungssystems mit mitunter etwas schmerzbefreiten Fahrpersonalen getrübt. Das Geschwindigkeitsüberwachungssystem ACT gibt punktuell eine im folgenden Streckenabschnitt einzuhaltende Höchstgeschwindigkeit vor. Dabei sorgt ACT lediglich dafür, dass der Wagen nicht schneller fährt, als vorgegeben. Dadurch eintretende Bremsvorgänge finden aber leider auf kürzestem Wege statt, damit die „langsameren“ Streckenabschnitte nicht länger sein müssen, als unbedingt nötig. Die kürzeste Fahrzeit wird erreicht, wenn man als Fahrer den Sollwertgeber auf maximale Beschleunigung einstellt und alles andere ACT machen lässt. Und wenn ACT dann die Geschwindigkeit ermäßigt, dann hat das den Charakter einer Vollbremsung. Was kurzen Fahrzeiten dient, wird für stehende Fahrgäste so zum Problem, und wir haben nicht nur einmal Fahrgäste, die schon auf dem Weg zur Tür waren, die eine oder andere Pirouette um eine Griffstage drehen sehen.
Aber wir sind auch mit Fahrern gefahren, die rechtzeitig sanft bremsten, so dass ACT nicht erst eingreifen musste.
  
     
  Besonderes
Die geologisch schwierige Bausituation Stockholms, eine Kombination aus Höhenunterschieden, massivem Fels, der teils bis an die Erdoberfläche reicht, und vielen Gewässerunterfahrungen machte eine Vielzahl besonderer bautechnischer Lösungen erforderlich. So stehen z.B. alle Gebäude über dem Bahnhof T-Centralen nicht auf dem U-Bahntunnel selbst, sondern auf einer Vielzahl äußerst massiver Stahlbetonstützbögen, die noch über dem Tunnel errichtet wurden. Die Stationen machen durchweg einen angenehmen, sauberen, bisweilen etwas ausgefallenen (s.u.) Eindruck.
  
     
  Kunst in der Tunnelbana
Sind die älteren Stationen noch hell und geräumig, aber schlicht als für ihre Zeit typische U-Bahnstationen mit gefliesten Wänden erbaut worden, so wurden die später, insbesondere ab 1970 errichteten Bahnhöfe völlig anders gestaltet: Keine glatte Wand aus Kacheln verbirgt den soliden Fels, auf dem Stockholm steht, nur eine dünne Schicht Spritzbeton sorgt dafür, dass nirgends etwas herunterrieseln kann. Dieser Stationstyp wird in Stockholm "Grottstation", also Grottenstation genannt. Fast jede dieser Stationen ist in einem anderen Farbton gestrichen und zusätzlich für sich einzigartig ausgestaltet. So findet man z.B. in Solna Centrum ein dunkles Rot mit grünem Wald und untergehender Sonne. Dazu kommen Schaukästen mit Dioramen und Kollagen, die von Künstlern gestaltet wurden. Der Bahnhof T-Centralen ist in einem kräftigen Blau gehalten, Kungsträdgården blieb hingegen grau, aber Baumstämme und Wasserfälle sorgen für eine eigenartige Atmosphäre.
  
     
  Zukunft
Immer wieder gab es in der Vergangenheit Pläne, das Stockholmer Tunnelbana-Netz zu erweitern, so z.B. teilweise auf der Trasse der Saltsjöbana nach Nacka, wobei nicht bekannt ist, welche Zukunft man sich für den dann recht kleinen Restbetrieb der Saltsjöbana vorgestellt hatte. Auch nach Lidingö Centrum war einmal von Ropsten aus eine Verlängerung vorgesehen. Daher ist die Station Ropsten dafür bereits vorgesehen: Sie liegt so hoch, dass eine Querung des Lilla Värtan auf einer Brücke möglich wäre. Die Strecke nach Mörby Centrum heißt bis heute intern "Täby-Linjen", obwohl diese Verlängerung nie gebaut wurde.
Hier sollte die Roslagsbana durch eine Tunnelbana ersetzt werden. Jedoch wurde sie um 1990 durchgreifend modernisiert. Eine Umstellung wird also nicht erfolgen.
Derzeit kursieren Pläne in den Medien, eine Halbkreisförmige Verbindungslinie im Norden der Stadt, analog der Tvärbana im Süden, zu errichten. Es ist noch ungeklärt, ob diese Strecke als Tunnelbana oder als Straßenbahn gebaut wird, und es gab diesbezüglich eine nicht repräsentative Fernsehumfrage, während wird vor Ort waren. Eine klare Präferenz gab es weder für Tunnelbana noch für Straßenbahn. Allerdings ist in Programmen einzelner Parteien in Stockholm, wie auch auf Lidingö nachzulesen, dass das ganze als Straßenbahn zu bauen und mit der Lidingöbana zu verbinden sei. Ob es aber zur Verwirklichung dieses Projekts kommen wird, ist noch unklar.
Angesichts knapper Kassen auch in Schweden scheint uns aber der Bau einer weiteren Tunnelbana nicht sehr wahrscheinlich. Eher ist zu vermuten, dass die Stockholmer Tunnelbana ihre größte Netzausdehnung erreicht hat, von einzelnen kurzen Verlängerungen einmal abgesehen.
  
     
   
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