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Reisebericht Stockholm (September 2005)
         
  Lidingöbanan
(Ropsten - Gåshaga brygga)		  
     
 


Bild 17: „Paß' auf Züge auf“, mahnt das Schild in Larsberg. Aufpassen müssen die Lidingöer wirklich, und zwar darauf, dass niemand ihnen ihre Bahn wegnimmt, denn die Zukunft ist noch etwas unklar.
  
     
 


Bild 18: In Ropsten ist heute Endstation der Lidingöbana. Oben die Tunnelbana.
  
     
  Zur Geschichte  
     
  Am Endpunkt Ropsten der Tunnelbana (Röda Linjen) beginnt heute die Lidingöbana. Diese Eisenbahn durchquert den Südlichen Teil Lidingös und wird mit Straßenbahngarnituren aus Triebwagen A30 und Steuerwagen B30 betrieben. Wie das "ö" im Namen Lindingö schon sagt, ist diese eigenständige Kommune eine Insel. Eine Zeit lang gab es zwei Bahngesellschaften auf Lidingö; beide Gesellschaften arbeiteten eng zusammen und hatten ab 1917 gleiches Wagenmaterial, welches auch untereinander ausgetauscht wurde.

Die LiB (Lidingö Trafik AB)
Am 29.10.1907 nahm die erste Straßenbahn auf Lidingö ihren Betrieb zwischen Sommarbo und Hersbyholm auf. Von 1909 bis 1914 gab es eine Straßenbahnfähre, und die Bahnen verkehrten durchgehend bis nach Stockholm, bis der Fährverkehr endgültig als zu umständlich angesehen wurde. Bis 1917 verkehrten gemietete Stockholmer Straßenbahnwagen auf dieser Linie, dann wurden sie zumindest teilweise durch Neubauvierachser abgelöst.

Die Stockholm-Södra Lidingöns Järnväg (SSLidJ)
ist, wie der Name schon sagt, eigentlich eine Eisenbahn.
Die erste Bahn auf der südlichen Lidingöbana fuhr am 29.1.1914 auf dem Abschnitt Herserud - Parkvägen. Am 6.7.1914 wurde Brevik, am 1.6.1916 Gåshaga erreicht.
Am 23.5.1925 wurde die heutige alte Lidingöbrücke eingeweiht und damit der Verkehr zum Humlegården eröffnet.
Durch zwei Brücken ist Lidingö mit Stockholm verbunden: Die alte Lidingöbrücke, auf der heute neben Fußgängern nur die Lidingöbana Platz findet, und die neue Lidingöbrücke, die eine Schnellstraße trägt und in den Siebzigern errichtet wurde.		  
     
 


Bild 19: Alte und neue Lidingöbron auf einen Blick
  
   
  Bis zum 2.9.1967 fuhr die Lidingöbana über Ropsten hinaus bis ins Zentrum Stockholms zum Humlegården. Aber mit Umstellung Schwedens auf Rechtsverkehr wurde nicht nur das gesamte Stockholmer Straßenbahnnetz mit Ausnahme der Nockebybana stillgelegt, sondern auch die Lidingöbana bis Ropsten zurückgezogen. Damit waren die beiden Linien auf Lidingö zwei von drei Straßenbahn- (oder zumindest straßenbahnähnlichen) Linien Stockholms:
Linie 12: Alvik - Nockeby (Nockebybanan)
Linie 20: Ropsten - Kyrkviken (LiB)
Linie 21: Ropsten - Gåshaga (SSLidJ)
Früher teilte sich die Ligingöbanan direkt am Ufer Lidingös in einen Süd- und einen Nordast, aber die Nordstrecke nach Kyrkviken wurde, offiziell wegen der Bauarbeiten zur neuen Lidingöbrücke, am 12.7.1971 stillgelegt.
1975 wurde die Liniennummer 21 der verbliebenen Südstrecke auf 221 geändert.
1978 wurde der Güterverkehr, der mit zweiachsigen Elektro-/Akkuloks mit Mittelführerstand abgewickelt wurde, aufgegeben.
1989 wurde statt der 221 wieder die traditionelle Linienbezeichnung 21 eingeführt.
Am 23.8.2000 wurde die Haltestelle Parkvägen aufgehoben, dafür die günstiger gelegene Haltestelle Skärsätra mit Ausweiche neugebaut und am 30.10.2000 eingeweiht. Am 7.5.2001 wurde die Bahn von Gåshaga nach Gåshaga brygga um einige hundert Meter verlängert, um einen direkten Umstieg auf die (Ausflugs-) Fähren in den Skärgården anzubieten.
  
     
 


Bild 20: Die Endstation Gåshaga brygga. Hoffentlich ist die Zeigerstellung der Uhr nicht symptomatisch für die Situation der Lidingöbana!
  
     
  Ein großer Teil der Lidingöbanan ist eingleisig mit Ausweichen angelegt. Nur die Teilstrecke Baggeby - AGA ist zweigleisig. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 Stundenkilometer. Gleise und Fahrleitung sind in einem guten bis hervorragenden Zustand. So wird die selbstnachspannende Hochkettenfahrleitung beispielsweise fast ausnahmslos von modernen, feuerverzinkten Stahlmasten getragen. Straßenübergänge sind mit automatischen Blinkzeichenanlagen und Schranken ausgestattet. Die gesamte Strecke ist signalüberwacht und mit Indusi ausgestattet. An vielen Haltestellen stehen noch die hölzernen Wartehallen (manche mit Kiosk) aus der Anfangszeit.  
     
 


Bild 21: In Ropsten ist heute Endstation der Lidingöbana
  
     
 


Bild 22: Kurz nach Verlassen der Endstelle in Ropsten fährt die Bahn auf die Lidingöbron.
  
     
 


Bild 23: Nachdem die Brücke verlassen ist ...
  
   
 


Bild 24: ... fährt die Bahn ...
  
     
 


Bild 25: ... in die Station Torsvik ein.
  
     
 


Bild 26: Nur wenig Raum bleibt der Bahn zwischen Wasser und Fels.
  
     
 


Bild 27: Bei Bodal scheint die Stadt weit weg zu sein.
  
     
 


Bild 28: In Larsberg wird noch einmal kurz gehalten, ...
  
   
 


Bild 29: ...bevor nach rasanter Talfahrt AGA erreicht wird.
  
     
  Betriebshof und Werkstatt befinden sich an der Station AGA. Auch die Betriebsführung hat dort ihren Sitz. Reparaturen und sogar Hauptuntersuchungen erledigt die Werkstatt selbst, nur große Reparaturen und Umbaumaßnahmen führt die Hauptwerkstatt der SL in Hammarby aus. Auch der Museumswagen 17 (A24) in seiner alten rotbraunen Lackierung steht hier.  
     
 


Bild 30: Triebwagen mit allen möglichen Fahrtzielen in der Wagenhalle AGA
  
     
 


Bild 31: Werkstatt AGA. Tw 318 vorübergehend „unten ohne“. Tw 316 hat's schon hinter sich und rollt bereits schnurstracks aus der Halle.
  
     
 

>> Bild wird nachgereicht <<

Bild 32: Ein Zug fährt aus AGA Richtung Ropsten aus.
  
     
 


Bild 33: In der Station Brevik ...
  
   
 


Bild 34: ... finden Zugkreuzungen planmäßig statt
  
     
  Über die Geschichte informieren an den gepflegten Häuschen angeschraubte Täfelchen. An mindestens zwei Wartehäuschen waren Maler mit Anstricharbeiten beschäftigt.
Obwohl die Wagen mit Haltewunsch- und Türöffnungsknöpfen ausgestattet sind, fährt auf allen Zügen ein Pendelschaffner mit.
  
     
 


Bild 35: Gåshaga war bis 2001 Endstelle der Lidingöbanan
  
     
 


Bild 36: Heute geht es ein paar hundert Meter weiter bis Gåshaga brygga, wo sich gleich hinter dem Prellbock ...
  
     
 


Bild 37: ... ein herrlicher Blick in den Skärgården öffnet. Auch Schiffstouren beginnen im Sommer hier.
  
     
  Die Lidingöbrücke  
     
 


Bild 38: Überfahrt über die alte Lidingöbron
  
   
  Eine schwierige Rolle in Geschichte und besonders der Zukunft dieser Bahn spielt die alte Lidingöbrücke selbst. Sie ist die Überlebensgarantie dieser Bahn, denn am stockholmseitigen Ende der Brücke liegt der Endpunkt Ropsten und mit ihm der Umsteigepunkt zur Tunnelbana. Ohne diese Verknüpfung ist ein Betrieb der Lidingöbana für den öffentlichen Personenverkehr sinnlos. Fährt man in Ropsten ab, so fährt die Bahn schon nach wenigen Metern auf die Brücke, die für eine kurze Strecke aus einer flachen Gitterkonstruktion mit obenliegender Fahrbahn besteht. Dann folgt ein Brückenteil, das bis etwa 2003 für die Schiffahrt nach oben geklappt werden konnte. Das ist heute wegen des schlechten Bauzustands der Brücke nicht mehr möglich. Dem Klappsegment folgt die Hauptöffnung, die aus einer etwa 100m langen Gitterbogenkonstruktion besteht. Ihr folgt noch eine etwa dreimal so lange, flache Gitterkonstruktion mit obenliegender Fahrbahn. Dieser Brückenteil gabelt sich ca. 70m vor dem Ufer Y-förmig. Genau hier teilte sich die Lidingöbana früher, wie erwähnt, in Nord- und Südstrecke. Hier befindet sich auch ein hölzernes achteckiges Wartehäuschen auf der Brücke. Heute führt nach links allein der Fuß- und Radweg, nach rechts ausschließlich die Bahn. Bemerkenswert ist, dass die Stelle, an der sich die Brücke gabelt, nicht auf einem der Brückenpfeiler liegt, sondern völlig frei über dem Wasser schwebt.  
     
 


Bild 39: Noch auf der Brücke gabelte sich früher die Strecke in den Nord- und den Südast. Heute fährt die Bahn allein Richtung Süden, und der nach Norden führende Abzweig ist Fußgängern und Radfahrern vorbehalten. Genau an dieser Stelle gab es auch eine Haltestelle, die Station Brogrenen, deren Wartehäuschen noch immer vorhanden ist.
  
     
  Auch wenn die Brücke heute größtenteils nur noch eingleisig befahren wird und sie nicht mehr durch den Kraftverkehr belastet ist, so entwickelt sich die Konstruktion zunehmend zum Problem: Aus Kostengründen wurden beim Bau zwei verschiedene Stahlqualitäten verbaut, und längst nicht in allen Bereichen ist heute noch nachzuvollziehen, was wo eingebaut wurde. Dazu kommen Korrosionserscheinungen. Die Bahnbetriebsleitung geht noch von einer Nutzungszeit von zehn Jahren aus, und auch das nur mit Verstärkungsmaßnahmen. Spätestens dann muss ein Neubau her. Und hier genau liegt das Problem: Stockholm hat nach eigenen Angaben nur wenig verkehrlichen Nutzen von der Brücke und möchte nichts bezahlen. Die Kommune Lindingö möchte zwar weiter Bahn fahren, aber nichts bezahlen. Und SL/Connex möchte gern weiter die Bahn betreiben, kann aber keine Brücke bezahlen.  
     
  Die Fahrzeuge  
     
  LiB
Die LiB fuhr zunächst mit von der Stockholmer Straßenbahn angemieteten Wagen. 1916 hat die LiB dann ihre ersten eigenen Wagen beschafft: Tw 1-2 und Bw 20-21, 1918 kam noch Tw 3 hinzu, der aus Bw 21 umgebaut wurde. Die Wagen waren baugleich mit den ab 1913 beschafften Wagen der SSLidJ.
1925, zur Eröffnung der Lidingöbrücke, wurden noch einmal zwei Triebwagen (Tw 4-5) und drei Beiwagen (Bw 21-23) gekauft, diese waren baugleich mit den A12 der Stockholmer Straßenbahn, der Wagenkasten war jedoch aus Holz. Die jüngste Wagengeneration wird bei der SSLidJ beschrieben.
  
     
  SSLidJ
1913-1917 hat die südliche Bahn ihre ersten Wagen erhalten: Schwere Holzkasten-Vierachser der Nummern 1-10. Auch sechs entsprechende Beiwagen (Bw21-26) wurden erworben.
  
     
  Die Ängbywagen  
     
 


Bild 40: Ein Zweiwagenzug aus umgebauten Ängbywagen (heute Typ A30/B30) in Torsvik.
Seit sechzig Jahren beherrscht dieser Wagentyp die Lidingöbanan.
  
     
  Für ihre neue Vorortstraßenbahnlinie nach Ängby (Linie 11) beschaffte die Stockholmer Straßenbahn ab 1944 damals hochmoderne vierachsige Triebwagen mit Mitteleinstieg des Typs A23 (Aluminiumkarosserie, sechs Stück), später des Typs A24 (Stahlkarosserie, 28 Stück). Auch passende Beiwagen B23 (sechs Stück) und B24 (16 Stück) wurden gekauft. Wegen seiner ersten Einsatzstrecke hieß dieser Wagentyp „Ängbyvagn“. Bei den Bahngesellschaften Lidingös fand dieser Wagentyp Gefallen, und so bestellten auch sie ab 1945-1952 diese Wagen, allerdings wurden die Beiwagen als Steuerwagen ausgeführt. Auch zehn der städtischen Beiwagen wurden später in Steuerwagen umgebaut.
Am 19.9.1949 brannte in AGA die östlich der Bahnstrecke gelegene, alte hölzerne Depothalle vollständig ab. Erst kurz zuvor hatte man die dort seit Eröffnung stationierte, nächtliche Brandwache eingespart. Bei diesem Unglück wurden neben den alten Wagen 1, 3, 10 und 24 auch die noch neuen Ängbywagen 11, 12, 14 - 16, 28 - 31 sowie die LiB-Wagen 26 und 27 total zerstört. Dabei waren die Wagen 30 und 31 erst in jenem Jahr geliefert worden, die LiB-Wagen waren sogar gerade erst abgeladen worden und sind nicht einmal gefahren. Daraufhin wurden einige Wagen als Ersatz nachbestellt.
Nach der Umstellung der Vorortstraßenbahnlinien auf U-Bahn-Betrieb wurden bis 1964 die städtischen „Ängbyvagnar“ der Typen A24 und B24 auf die Nockebybana und die LiB und SSLidJ umgesetzt. Nach Stillegung der Nordstrecke auf Lidingö wurden die LiB-Wagen bei der SSLidJ unter ihrer alten Nummer weiterverwendet.
Dort wurden sie im Laufe der Jahre mehrmals modernisiert und umgebaut, auch alle restlichen Beiwagen wurden zu Steuerwagen ertüchtigt. Als Betriebsbremse dient die Generatorische Bremse, als Bremse in den Steuerwagen und als Feststellbremse eine Druckluftbremse. Wird der Triebwagen elektrisch gebremst, so bremst der Steuerwagen automatisch mit Druckluft mit. Nach einigen Ausmusterungen sind aber nicht mehr alle ursprünglich gelieferten Fahrzeuge vorhanden. Die noch vorhandenen sind 1983 bis 1994 umfassend zum Typ A30, bzw. B30 modernisiert. Dabei wurde der Führerstand etwas vergrößert, ein neuer Fahrersitz eingebaut, eine Geamatic-Steuerung anstelle des alten Kurbelfahrschalters montiert und Einrichtungen für den Einmannbetrieb eingebaut.
  
     
 


Bild 41: Fahrerraum eines A30 / B30: Ganz rechts der Sollwertgeber, in der Mitte der Steuerhebel für die Druckluftbremse.
  
     
  Im Fahrgastraum wurden die Sitze neu bezogen, die holzfarbenen Innenverkleidungen durch blaue ersetzt. Die alten Falttüren wurden durch druckluftbetätigte Außenschwenktüren ersetzt. Die braune Farbgebung wich einem Blau mit weißem Zierstreifen. Die Wagen der Lidingöbana erhielten zusätzlich Türöffnungstaster. Am sehr engen Sitzabstand konnte man hingegen nichts ändern, da sich unter den Sitzen teilweise Luftansaugkanäle für die Motorbelüftung befinden.  
   
 


Bild 42: Blick ins Heck des Steuerwagens 610.
  
     
  Insgesamt erhielten 23 Trieb- und elf Steuerwagen diese Verjüngungskur.
Davon verfügt die Lidingöbana heute über fünfzehn Triebwagen A30 und fünf Steuerwagen B30. Diese werden tagsüber, wenn 20-Minuten-Takt herrscht, in drei Zweiwagengarnituren eingesetzt. In der Hauptverkehrszeit wird ein 10-Minuten-Intervall gefahren. Da eine Dichtere Taktfolge wegen der eingleisigen Streckenabschnitte nicht möglich ist, werden die Zweiwagenzüge um je einen Triebwagen verstärkt und zwei weitere Dreiwagenzüge auf die Strecke geschickt.
Mit einem Alter von wenigstens 53 Jahren sind sie eigentlich, trotz schwedischer, sehr robuster Bauweise und der erwähnten Modernisierungen längst am Ende ihrer wirtschaftlich vertretbaren Nutzungsdauer angekommen. Im Gegensatz zur Nockebybana (dort werden nur 50km/h gefahren) sind die Getriebe sehr laut geworden, und wir haben es wirklich bedauert, kein Tonbandgerät mitgenommen zu haben, denn innen wie außen ist die Geräuschkulisse für Fans absolut beeindruckend: Ein lautes Brummen steigert sich zu einem noch lauterem, satten Heulen, in bestimmten Schwingungsbereichen durch ein kräftiges Scheppern untermalt. Einzelne Wagen sind zwar leiser, einer dieser Triebwagen fiel uns aber durch starkes Schlingern und Schaukeln auf. Die Fahrzeiten fordern die Fahrzeuge nach wie vor uneingeschränkt. Trotzdem scheinen sie jedoch immer noch sehr zuverlässig zu sein, und sie könnten bei der guten Pflege, die ihnen zuteil wird, aus rein technischer Sicht bestimmt noch lange weiter über die Insel heulen. Doch wirtschaftlich ist das sicher nicht.
  
     
 
Tabelle: Die Personenfahrzeuge der Bahnen auf Lidingö. Alle Fahrzeuge sind vierachsige Zweirichtungswagen
 
 
LiB
  Baujahr Hersteller Anm.
Triebwagen
1, 2 1916 ASEA baugleich mit SSLidJ 1-10, ausgemustert
3 1918 ASEA ex Bw21, a
4, 5 1925 Kalmar/AEG ausgemustert
6 - 9 1945 ASJ/ASEA 1971 = SSLidJ 6 - 9; 6, 8 um 1990 = A30 320, 321; 9 um 1990 = A30 310; 7 = a
10 - 12 1949 ASJ/ASEA 1971 = SSLidJ 10 - 12; 10 um 1990 = A30 306; 11 um 1990 = A30 309; 12 = a
48, 49 1944 ASEA es SS 388, 384; 1971 = SSLidJ 48, 49; 49 um 1990 = A30 307; 48 = a
Bei-/Steuerwagen
20, 21 1916 ASEA ausgemustert, 21 u 1918 in Tw 3
21 - 23 1925 Kalmar ausgemustert
24, 25 1945 ASJ/ASEA 1971 = SSLidJ 24, 25
26, 27 1949 ASJ/ASEA nie in Betrieb, 1949 in AGA durch Depotbrand zerstört
34 - 36 1952 ASJ/ASEA 1971 = SSLidJ 34 - 36; 34 = Museumswagen, 36 um 1990 = B30 611
37 - 39 1946 ASJ/ASEA 1954-56 ex SS 648 - 650; 1971 = SSLidJ 37 - 39; 37 um 1990 = B30 605
 
SSLidJ
  Baujahr Hersteller Anm.
Triebwagen
1 - 10 1913 - 1917 ASEA 1, 3, 10 1949 in AGA verbrannt, Rest später = a
11 - 16 1945 ASJ/ASEA 11, 12, 14-16 1949 in AGA verbrannt; 13 um 1990 = A30 308
14II - 16II 1952 Falun/ASEA Ersatz für 1949 zerstörte Wagen; 15II um 1990 = A30 319, Rest = a
17 - 19 1949 Falun/ASEA 17 = Museumswagen AGA
20, 21 1952 ASJ/ASEA um 1990 = A30 324, 322
42 1944 ASEA 1963 ex SS 369; a
43 - 47 1944 ASJ/ASEA 1959 - 1963 es SS 386, 380 - 383; 47, 46 um 1990 = A30 302, 303; Rest = a
Bei-/Steuerwagen
21 - 26 1913 - 1916 ASEA 24 1949 in AGA verbrannt, Rest später = a
27 1945 ASJ/ASEA a
28, 29 1946 ASJ/ASEA 1949 in AGA verbrannt
30, 31 1949 ASJ/ASEA 1949 in AGA verbrannt
28II, 29II 1951 ASJ/ASEA Ersatz für zerstörte Wagen, um 1990 = B30 612, 603
30II, 31II 1944 ASJ/ASEA 1949 ex SS 630, 631; Ersatz für zerstörte Wagen; 31II um 1990 = B30 606; 30II = a
32, 33 1952 ASJ/ASEA um 1990 = B30 601, 613
38 - 40 1946 ASJ/ASEA 1954-85 ex SS 649, 650, 646; 40 um 1990 = B30 610; Rest = a
 
     
  Tabelle: Heutiger Wagenpark A30 / B30  
 
  Baujahr Hersteller Anm.
Triebwagen
311 - 313 1944 ASEA ex SS 368, 372, 371
314 1944 ASJ/ASEA ex SS 389
315, 316 1944 ASEA ex SS 374, 376
317 1944 ASJ/ASEA ex SS 387 + 652 (B24)
318 1944 ASEA ex SS 379
319 1952 Falun/ASEA ex SSLidJ 15
320, 321 1945 ASJ/ASEA ex SSLidJ 6, 8; 1971 ex LiB 6, 8
322 1952 Falun/ASEA ex SSLidJ 21
323 1949 ASJ/ASEA ex SSLidJ 18
324 1951 Falun/ASEA ex SSLidJ 20
Steuerwagen
608, 609 1944 ASJ/ASEA ex SS 647, 634
610 1946 ASJ/ASEA ex SSLidJ 40
611 1952 ASJ/ASEA ex SSLidJ 36; 1971 ex LiB 36
612 1951 ASJ/ASEA ex SSLidJ 28
613 1952 ASJ/ASEA ex SSLidJ 33
 
   
  Und die Zukunft?
Alles hängt - wie immer - am Geld. Und klar ist nur, dass sich die Lidingöbana verändern wird. Ganz klar ist aber auch, dass nicht klar ist, wie diese Veränderung aussehen wird.
Es wäre komplett widersinnig, diese hervorragend unterhaltene Strecke stillzulegen. Ein Betrieb ohne Lidingöbrücke, also ohne Verbindung zur Tunnelbana aber ist nicht lebensfähig. Und bisher weigern sich alle standhaft, Finanzmittel für einen Brückenneubau bereitzustellen.
Andererseits ist ein Busverkehr zum Ersatz der Bahn ohne einen umfangreichen Ausbau der betreffenden Straßen nicht durchführbar, und auch diese Maßnahme kostet viel Geld.
Denkbar wäre eine neue Brücke, die zwecks Anschluß an die bestehende Bahn auf bisheriger Höhe am Ufer Lidingös beginnt und dann ansteigt, bis sie am Stockholmer Ufer die Höhe der Straßenbrücke erreicht, um die Schiffsdurchfahrt wieder zu ermöglichen. Das hätte auch den Vorteil, dass niveaugleiches Umsteigen zur Tunnelbana möglich würde.
Ebenfalls denkbar wäre die Verlegung eines Gleises auf der neuen Lidingöbrücke. Das hätte aber zur Folge, dass der auf Lidingö sich direkt anschließende Streckenabschnitt neugebaut werden müsste, da von der hohen Brücke die bestehende Trasse am Ufer des Lilla Värtan nicht erreichbar ist. Man hätte dann allerdings auch die Chance, das Ortszentrum von Lidingö mit zu erschließen, was bisher wegen der Randlage der Bahn nicht erfolgt.
Auch neue Fahrzeuge wären im Interesse der Attraktivität des Angebots zu beschaffen; vielleicht ist eine gemeinsame Bestellung für Lidingö- und Nockebybana möglich?
Gerade, als wir in Stockholm waren, wurden in den Medien (In diesem Fall das Fernsehen) Pläne diskutiert, analog der Tvärbana im Süden eine Verbindung der Tunnelbanelinien nördlich des Stadtzentrums zu schaffen. Hierbei steht derzeit die Frage im Raum, ob eine Straßenbahn oder eine Tunnelbana gebaut werden soll. Allerdings ist in Programmen einzelner Parteien in Stockholm, wie auch auf Lidingö nachzulesen, dass das ganze als Straßenbahn zu bauen und mit der Lidingöbana zu verbinden sei. Ob es aber zur Verwirklichung dieses Projekts kommen wird, ist noch unklar.
  
     
 


Bild 43: Tw 322 und Stw 611 bei der Ankunft in Ropsten.
  
     
  Siehe auch: Kartenmaterial über die Tunnelbana.  
     
   
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